Уголь наращивает погрузку
    
    Более 9 млн т дальневосточного угля погрузили за первые три месяца 2024, об этом сегодня, 22 апреля, сообщила пресс-служба ДВЖД. Рост по сравнению с прошлым годом – более 8%.
    
    «В лидерах Эльгинское месторождение – 4,4 млн т в Якутии и Ургальское в Хабаровском крае – 1,6 млн т. Более 754 тыс. т угля погружено с Сыллахского (Республика Саха (Якутия)) и Сугодинско-Огоджинского (Амурская область) месторождений», – передал железнодорожный перевозчик.
    
    На экспорт отправлено 7,1 млн т, что на 11% больше, чем годом ранее, добавила пресс-служба ДВЖД. Восточный полигон наращивает переработку угля: на 6%, до 108 млн т вырос объем перевозок номенклатуры по Восточному полигону по итогам 2023 года. В апреле этого года на форуме «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки» замминистра энергетики России Сергей Мочальников заявил, что по оценкам Минэнерго, к 2030 году Россия сможет вывозить около 210 млн т угля, а к 2035 году – до 270 млн т.
    
    «При достаточной провозной способности Восточного полигона угледобывающие компании способны нарастить добычу до 500 млн т в год», – отметил С. Мочальников в своем выступлении.
    
    В конце марта замминистра транспорта Валентин Иванов подписал письмо, в котором предложено с 2025 года на постоянной основе отменить понижающие коэффициенты на перевозку угля по железной дороге, документ направлен в Минэнерго. Скидка временно не рассчитывалась с 2022 года. Изначально понижающие коэффициенты применялись с целью поддержки угольной отрасли при перевозках на экспорт, объяснил эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей ВШЭ Фарид Хусаинов. Поэтому коэффициент применялся для расстояний перевозок свыше 3,5 тыс. км, а последние годы – после 2016 года – для расстояний свыше 3,3 тыс. км.
    
    «Однако когда ОАО «РЖД» озаботилось повышением доходов, решили эти понижающие коэффициенты отменить. В общем, было понятно, что все идет к их полной отмене, однако чтобы решение не выглядело слишком резким, сначала это решение было принято как временное, но постепенно продлевалось – до конца 2022 года, затем до конца 2023 года, затем до конца 2024 года. Сделано это было так постепенно, вероятно, для того, чтобы у грузоотправителей угля сохранялась какая-то надежда, которая, как известно, умирает последней», – добавил он.
    
    Уголь снижает погрузку на сеть
    
    Если на Дальнем Востоке погрузка угля растет, то по всей сети РЖД погрузка номенклатуры снизилась почти на 5,5% в первые три месяца 2024 года, до 86,8 млн т. Перевозки угля на экспорт – в числе основных потерь железнодорожной компании. Причин для этого несколько, одной из главных называют введение Евросоюзом эмбарго на поставки российского угля. Угольщики перенаправили груз на Восточный полигон, а Минтранс предложил стимулировать поставки через порты русской Балтики. Инициативу так и не удалось реализовать, теперь ее вновь обсуждают. Между тем снижение погрузки угля в направлении портов Северо-Запада в первом квартале 2024 года железнодорожный перевозчик связал в том числе и с аномально низкими температурами, уголь замерзал, и его невозможно было разгрузить.
    
    Со слов Ф. Хусаинова, различные угольные компании по-разному оценивают потери от отказа от понижающих коэффициентов, в зависимости от структуры грузопотока, от структуры разных марок угля в погрузке, и расстояния. В целом средние величины потерь составляют от 15% до 20%, добавил он.
    
    «Это в целом, а не конкретно по тем дальностям, на которые пришлось повышение, по ним рост тарифа, очевидно, выше», – подчеркнул эксперт.
    
    Если отмена скидок заставит угольщиков снизить погрузку на сеть, то железнодорожному перевозчику найти углю полноценную замену будет довольно сложно в силу куда меньших по сравнению с ними объемов производства других грузов, такое мнение РЖД-Партнеру высказал Леонид Хазанов, промышленный эксперт, доктор экономических наук. В защиту своего довода он приводит статистику: если в 2013 году доля перевозок угля в структуре транспортировки грузов по железным дорогам превышала 25%, до 310,8 млн т, то в 2023 году – почти 28,5%, до 350,3 млн т. Подобный рост нельзя назвать большим, комментирует Л. Хазанов. Для сравнения, погрузка железной руды в 2023 года составила 110,3 млн т, минеральных удобрений – 63,8 млн т, черных металлов – 67,8 млн т.
    
    «Если транспортировка угля упадет в течение 2024 года на 10%, или на 35 млн т, то нереально быстро увеличить на аналогичную величину добычу железорудного сырья, выпуск минеральных удобрений или выплавку стали ни по отдельности, ни сообща. Соответственно, предпосылок к росту их перевозок нет и альтернативой углю они вряд ли смогут стать», – резюмирует эксперт.