Двухрядным закон не писан
    
    В прошлом и начале этого года наблюдался высокий процент браковки двухрядных конических подшипников кассетного типа, поступающих в ремонт. В отдельные месяцы число неремонтопригодных подшипников доходило до 80%. Поэтому вместо 16 лет срок службы изделия оказывался вдвое меньше.
    
    По словам члена президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Ирины Чиганашкиной, ситуация с кассетными подшипниками стала неожиданным вызовом, такого рода проблем не встречалось с однорядными роликовыми подшипниками. Требования к их хранению, транспортировке оказались совершенно иными. Да и технология работы с роликовым подшипником отличается от работы с кассетным.
    
    Впрочем, нередко причиной дефектов становились элементарные нарушения правил обращения с подшипниками. Когда демонтированные с оси колесной пары они хранятся в ожидании сервисного обслуживания в ненадлежащих условиях и набирают влагу, их затем бракуют из-за коррозии и отправляют в утиль. Как отмечают производители, бережное хранение подшипников в оптимальных складских условиях в значительной степени определяет возможность проведения восстановительного ремонта.
    
    Проблема обозначила пробелы в системе сервисного обслуживания, обеспеченности запчастями. Причем упущения были не только со стороны производителей подшипников, ремонтных организаций, но и самих операторов.
    
    «Специалисты операторских компаний ни в своих договорах, ни в требованиях к хранению и т. д. не учитывали эти факторы. Это наша общая беда, – подчеркнула И. Чиганашкина. – Само собой это не решится, большая ответственность и операторов лежит в плане [контроля] транспортировки, хранения подшипников, организации их ремонта».
    
    Сегодня со всеми заинтересованными сторонами достигнут консенсус о том, что имеющаяся ремонтная документации не отражает реалии. Поэтому, чтобы не потерять подшипник через 8 лет службы, нужно нарабатывать опытную базу, формировать требования к таре, герметизации подшипников и, конечно, расширять сеть сервисных центров, повышать уровень компетенций, говорит представитель СОЖТ. «Сервисные центры серьезно ограничены в своих возможностях и, соответственно, бракуют по гораздо большему количеству критериев. По статистике, которую мы собирали, увидели, что процент браковки серьезно разнится. Если сервисное обслуживание проводит дочерняя компания [производителя подшипника], это один процент браковки, а если это аккредитованный центр – в несколько раз больше браковка. Это не в плане упрека, это говорит о том, что всем вместе, включая разработчиков подшипника, нужно идти навстречу», – резюмировала И. Чиганашкина.
    
    Как выдержать пробег
    
    К настоящему времени масштаб браковки значительно снизился – примерно до 30%. Растет число сервисных центров, сеть которых простирается от Санкт-Петербурга до Хабаровска. Тем не менее по ресурсу кассетных подшипников остаются вопросы.
    
    Заявленный межремонтный пробег в 1 млн км не всегда выдерживается, свидетельствует директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади. Бывает, что уже через 600 тыс. км инновационный вагон приходится отправлять в ТР-3, где подаются в ремонт колесные пары, затем еще через 200 тыс. км, поскольку подшипник к тому моменту вырабатывает свой срок, затем еще через 200 тыс. км – на плановый ремонт. «Такие пазлы не делают привлекательности ни инновационному вагону, ни такому продукту, как кассетный подшипник», – сказал Д. Шпади.
    
    Нужно вносить изменения в руководство по эксплуатации, а самое главное – в действия вагоноремонтных предприятий. «Документы раскрывают очень мало моментов, что же делать с подшипником вагоноремонтному предприятию, кроме того, как снять его с оси и положить рядом с вагоном», – пояснил актуальность проблематики директор по развитию СОЖТ.