Общим является то, что и те, и другие осуществляются на участках с высокой интенсивностью. По данным Центральной дирекции управления движением (ЦД), протяженность пути, где загрузка пропускной способности превышает допустимые значения (85% и более), оценивается на уровне 25% от общей эксплуатационной длины сети. Иными словами, эти самые 21,4 тыс. км обеспечивают 80% сетевого грузооборота.
    
    Кроме того, и контейнерные, и тяжеловесные поезда имеют, как правило, маршрутную технологию. При этом контейнерные поезда могут быть и тяжеловесными. Дальше начинаются нюансы.
    
    Маршруты поездов повышенной массы с сырьевыми номенклатурами формируются на станциях отправления и следуют далее либо непосредственно до станции назначения, либо попадают туда с переломом веса в пути.
    
    Маршрутные контейнерные перевозки формируются на основе местных поездов, которые свозят партии вагонов на сортировки для отправки соединенных поездов, а также используются для распыления вагонов из соединенных поездов на технических станциях до места назначения контейнеров. Масса местных составов допускается в 1400 т (они довозочные и потому укороченные).
    
    Облегченные поезда потяжелели
    
    Традиционно контейнерные поезда на сети считались облегченными. Их даже старались пропускать между тяжеловесами, чтобы не вызывать перегрузок тяговых подстанций. Однако теперь предусматривается ведение контейнерных поездов длиной до 1050 м.
    
    Поезда на существующем подвижном составе могут достигать массы до 3600 т. А если использовать восьмиосные платформы с нагрузкой на ось 25 тс, то можно довести массу контейнерного поезда до 6000 т и даже больше.
    
    Такие составы уже следует относить к тяжеловесам.
    
    Ранее предусматривалась также организация перевозок контейнеров в пространстве над автосцепкой в два яруса. Однако сейчас от такой идеи фактически отказались: путейцы считают, что поезда должны расти не ввысь, а в длину.
    
    Планы со скрытыми интригами
    
    При планировании перевозок между разными службами возникают разногласия.
    
    Одновременно идет поиск и способов оптимизации перевозок. Один из них – техническое нормирование.
    
    Инициативы ЦД поддержали владельцы крупных ТЛЦ. Их представители говорят, что на следующем этапе унификации можно и ужесточить технические нормы до 85 усл. вагонов. Также приводятся примеры отправок из ТЛЦ в Московском регионе поездов длиной 100 усл. вагонов.
    
    Подобная стратегия требует инвестиций в инфраструктуру путей необщего пользования. Можно сказать, что в данном случае перевозчик перекладывает часть инвестиций на грузовладельцев.
    
    Управленческая лихорадка
    
    По данным перевозчика, на Восточном полигоне по параллельным графикам все составы идут с одной скоростью. Соответственно, если замедляется отправка тяжеловесных поездов, то падает скорость и контейнерных составов.
    
    Попробуем разобраться, где образуется тормоз. Клиенты указали, что он скрыт в механизме управления соединенными поездами: сбор погруженных на платформы контейнеров со станций отправления промежуточными поездами на сортировку (соединение) занимает от нескольких суток до нескольких недель. Далее скорость на маршруте назначает диспетчер. По нормативам контейнерные поезда и грузовые экспрессы могут быть отправлены со скоростью от 550 км/сут. За ускорение перевозчик потребует заключать дополнительный договор.
    
    Как правило, это пилотные проекты с ручным ведением поездов по маршруту. Что касается сдвоенных поездов, то задержки с ними добавляются на стадии соединения и разъездов. Следовательно, чрезмерное увлечение ведением соединенных поездов одновременно с ужесточением технических норм приводит к замедлению контейнерных перевозок и увеличению сроков доставок. Это снижает их конкурентоспособность по сравнению с автотранспортом.