В статье "Начальник транспортного цеха", опубликованной в прошлом номере "Совершенно секретно", мы мало внимания уделили гражданской авиации. А ведь у авиаторов есть претензии к министру транспорта Сергею Франку и к главе Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Александру Нерадько, которые не решают наболевшие вопросы. Все попытки найти поддержку у президента заканчивались одним: из администрации письма пересылали в Минтранс, а оттуда - в ГСГА. Между тем специалисты уверяют, что отрасль стоит на пороге жесточайшего кризиса.
     В августе 2000 года самостоятельная Федеральная служба воздушного транспорта России была преобразована в Государственную службу гражданской авиации и включена в Министерство транспорта РФ. Возглавил ее - в ранге первого заместителя министра - Александр Васильевич Нерадько. В своих первых интервью он заявлял, что система жесткого государственного урегулирования будет присутствовать лишь там, где дело касается безопасности полетов, обеспечения качественных услуг населению; что "государство должно способствовать развитию добросовестной конкуренции и вытеснению с рынка ее недобросовестных участников".
     Многие авиаторы этим декларациям не поверили и - как в воду глядели. Уже через год глава ГСГА объявил о намерении сократить число российских авиакомпаний с 299 до 70. (Предлог для сокращения был выбран благовидный, дескать, мелкие компании не в состоянии содержать самолеты в нормальном состоянии, а это приводит к катастрофам и авиапроисшествиям.) В пример приводился опыт США.
     В Соединенных Штатах действительно большую часть перевозок производят 40 крупнейших компаний, но всего их в стране три тысячи. Там мелкие компании сами принимают решения об объединении - для удобства стыковок рейсов и т.п. При этом никто их не зажимает и силком не объединяет. У нас же, по словам министра транспорта Франка, намереваются "проводить ужесточение политики в области сертификации лицензирования для стимуляции консолидации". Авиаторы восприняли это как угрозу: не желаете "консолидироваться" по-хорошему, не видать вам продления лицензии и сертификата эксплуатанта, как собственных ушей. Компаниям, имеющим два-три самолета, исправно соблюдающим авиационные правила, занимающим определенную нишу на рынке перевозок, непонятно, почему они срочно должны с кем-то объединяться.
     Непонятно авиакомпаниям и другое: почему ГСГА в тех случаях, где она могла бы им помочь, умывает руки?
     Сегодня для выполнения международных полетов самолет должен иметь на борту соответствующие системы, в частности, систему "TCAS-II", защищающую его от столкновения с другими летательными аппаратами. Наши компании обращаются в специальные фирмы, сертифицированные Межгосударственным авиационным комитетом и ГСГА, которые - за 180 тысяч долларов - эти системы устанавливают. Почему мы приобретаем дорогостоящее оборудование у иностранцев, в то время как российские заводы могут производить аналогичные, но более дешевые образцы, можно лишь гадать.
     Другой пример. На одни и те же типы самолетов заводы-производители установили разные сроки продления ресурсов по двигателям и агрегатам. Ту-154М, купленный китайцами, спокойно летает 5000 часов, а затем машина ставится на капитальный ремонт. Российские компании, пролетав 2500 часов на таком же самолете, обязаны согласовывать продление ресурса. Специалисты смотрят двигатели, оформляют соответствующие бумаги, отправляют их на завод. Тот рассматривает документацию и дает разрешение летать следующую тысячу часов. Но! За каждые следующие сто часов налета компания обязана выложить заводу кругленькую сумму. (За час полета каждого двигателя с продленным ресурсом завод получает от 30 до 50 долларов. Все как в той дурной рекламе: "Мы сидим, а денежки идут".) Добро бы этими выплатами обеспечивалась безопасность полетов, но ведь платят за подпись на бумажке, за горячее спасибо. Думаете, ГСГА это волнует? Ничуть. Даже попыток не было уладить этот вопрос.
     Летом 2001 года при расследовании причин катастрофы Ил-76 в Чкаловском вдруг выяснилось, что на самолете стоят агрегаты, которые не числятся в реестре завода-производителя. Очень удивилась государственная комиссия! Хотя это не единичный случай. В конце 1990-х годов было создано немало фирм, которые занимались продажей различных агрегатов (масляные, топливные, гидравлические насосы и т.п.) и запчастей. Они скупали, в основном у крупных компаний, списанное барахло, с выработанным ресурсом, мыли, чистили, выбивали новые номера, стряпали документацию и продавали товар, непригодный для эксплуатации, под видом нового другим авиакомпаниям. Скольких они "осчастливили" подобным образом, никто не знает. Между прочим, лицензии этим ЗАО выдавали предшественники ГСГА (Федеральная авиационная служба. Федеральная служба воздушного транспорта), которая, однако, никакого расследования по этому поводу не проводила.
     Представители многих авиакомпаний сетуют на то, что чиновники ГСГА перестали выполнять свою работу. Компания для продления сертификата и свидетельства эксплуатанта обязана предоставить в Государственную службу гражданской авиации определенные документы. (Одни это должны делать ежегодно, другие - раз в два года.) При этом составленное ею экономическое обоснование должно пройти экспертизу. Казалось бы, если ГСГА получает приличные деньги с компаний за выдачу свидетельства, то она и должна заниматься экспертизой. Но вместо этого создается (при поддержке тех же чиновников от гражданской авиации) некое экспертное ЗАО, взимающее за свои услуги десятки тысяч долларов. Другим ЗАО надо заплатить за экспертизу технико-экономического обоснования, третьим - за проверку правильности оформления свидетельства эксплуатанта... Компаниям от таких поборов впору по миру пойти.
     Давно уже говорится о том, что в России должна существовать государственная поисково-спасательная служба. Но ее созданием г-н Нерадько не озабочен. Зачем суетиться, если в приказном порядке можно обязать отдельные компании осуществлять аварийно-спасательные функции в регионе. Вот и держат те на приколе вертолеты с лучшими экипажами. Деньги за "спасательное бремя" компании стали получать лишь недавно, да и то мизерные, ими не перекрыть всех затрат. Хотя ГСГА исправно собирает с российских и иностранных компаний аэронавигационные сборы, включающие средства на поисково-спасательные работы.
     После развала Министерства гражданской авиации авиакомпании оказались далеко не в равном положении. Одни бились как рыба об лед, пытаясь свести концы с концами. Другие ("Аэрофлот", "Трансаэро") поддерживало государство. В 1998 году, когда эти компании закупили "боинги", правительство предоставило им льготы на ввоз самолетов на 400 миллионов долларов. Одним из условий их предоставления было наличие у компаний договоров с отечественными авиастроителями на сумму, троекратно превышающую сумму льгот. То есть государство дарило "Аэрофлоту" и "Трансаэро" 400 миллионов в надежде, что они приобретут российские самолеты на 1,2 миллиарда долларов. Компании подписали соглашение о лизинге нашей авиационной техники. Но что-то ничего не слышно о его выполнении. Другие авиакомпании справедливо вопрошают сегодня: не пора ли "Аэрофлоту" и "Трансаэро" вернуть в бюджет 400 миллионов долларов?
     Авиакомпании нередко упрекают аэропорты в том, что они заламывают цены на свои услуги. Ведомство г-на Нерадько от регулирования этих цен уклонилось. Аэропорты же, в свою очередь, в обиде на ГСГА. Потому что его глава, несмотря на то что он не имеет права вмешиваться в хозяйственно-финансовую деятельность субъектов, издал распоряжение о бесплатном обслуживании в аэропортах самолетов, выполняющих государственные задания. (Сколько коммерческих рейсов совершается на этих самолетах под видом государственных, в аэропортах прекрасно осведомлены.) Чтобы свести концы с концами, аэропортам приходится брать больше денег с авиакомпаний, а те, в свою очередь, вынуждены повышать цены на билеты и тарифы на перевозку грузов. Возразить ГСГА не смеет никто.
     И еще. Аэропорты - это всегда живые деньги. Поэтому их пытаются прибрать к рукам местные власти. Хорошо, когда руководить ими приглашают специалистов; худо, когда губернаторы, не думая о безопасности полетов, стараются поставить своих людей, с минимальным опытом, а то и вовсе непрофессионалов - врачей-стоматологов, учителей математики. Вот тут бы и вмешаться Государственной службе гражданской авиации. Но, вероятно, г-ну Нерадько и министру транспорта Франку не с руки ссориться с губернаторами.
     Недавно глава Государственного таможенного комитета г-н Ванин признался, что кое-где его сотрудники ухитряются устанавливать для определенных фирм весьма приличные льготы. Интересно, а знает ли он об авиационной "серой растаможке"?
     По рассказам авиаторов, почти все грузы из Китая, предназначенные для Сибири и Урала, авиакомпании везли и везут через Москву. И делается это потому, что в одном из столичных аэропортов проводится "серая растаможка".
     "Белая растаможка" - это когда груз растаможивают по всем правилам, в соответствии с таможенным кодексом. За нее в зависимости от товара платят от 55 до 150 тысяч долларов. И никакого перегруза здесь допустить нельзя, иначе заплатишь огромный штраф. "Серая" обходится в 10-20 тысяч долларов, при этом перегрузка Ил-76, то есть контрабанда, которую в упор не видят таможенники, достигает 10-25 тонн. (Экипаж прекрасно понимает, что перегруз может привести к беде, но он получает наличные прямо "у колеса", а потому летит на свой страх и риск. В 1999 году один из таких перегруженных Ил-76 потерпел катастрофу в Иркутске.).
     При "белой растаможке" прибыль не выше двадцати процентов, при "серой" достигает трехсот. Сколько при этом не попадает в государственную казну, пусть подсчитывают правоохранительные органы.
     Обычно под "серую растаможку" попадают грузы, ввозимые отдельными авиакомпаниями, которые пользуются особой благосклонностью руководства гражданской авиации. Владельцами таких компаний являются чиновничьи дети, зятья, братья-сватья, а также родственники генералов от ВВС. Иные владельцы компаний за доброе отношение расплачиваются пухлыми конвертами.
     Смельчаки, которые попытались возить товар так, как это делали избранные, тут же чувствовали "карающую руку" таможни. У "беспредельщика" отбивали всякое желание самовольничать. Одни после этого вообще прекращали работать, другие были вынуждены сдавать свои самолеты в аренду "любимчикам", причем по цене ниже себестоимости, что не позволяло накопить деньги на ремонт. Для вида таможенники проверяли и избранные компании, но нарушения у них находили мелочные. Правда, одна из таких компаний все-таки попала в переплет, исключительно по собственной жадности. Ее руководству намекнули, что конвертов маловато, надо бы поделиться доходами. Те на дыбы, мол, не дождетесь! Ну и устроили им внезапно "белую растаможку": нашли контрабанду, груз конфисковали, наложили штраф, и год самолеты компании не летали за границу. Теперь все ее грузы проходят только "белую растаможку".
     "Любимчикам" дозволяется многое. Своих самолетов они практически не имеют, зато активно арендуют военно-транспортные - Ил-76 и ан-124 - у российских ВВС. Вообще-то использование самолетов государственной авиации (то есть принадлежащих ВВС, МВД, МЧС, пограничной и таможенной службам) в коммерческих целях разрешается только по специальному распоряжению правительства. При главкоме ВВС Дейнеке такое распоряжение имелось, потом его отменили. В июне 1999 года появилось новое постановление, по которому государственные самолеты было разрешено использовать на нерегулярных коммерческих перевозках. Хотя в действительности, как уверяли мои собеседники, военные машины "подпольно" совершают регулярные рейсы.
     Как в нарушение международных и российских законов не сертифицированные должным образом военные самолеты ухитряются совершать коммерческие рейсы за границу? Да очень просто! Чиновники-покровители помогают получить разрешение; на военный ан-124 наклеивают логотип его гражданского аналога ан-124-100 и - вперед! Главное, не попасться на глаза инспектору ИКАО (Совет Международной организации гражданской авиации), иначе будет скандал. Но в ИКАО тоже есть свои люди, всегда предупредят, в какую страну нынче поедет инспектор.
     Рассказывают такую историю. После первой аудиторской проверки одной привилегированной компании ее сотрудники три месяца подделывали документы, скрывая значительное несоответствие стоимости рейсов, сложившихся на рынке, отсутствие разрешительных документов и т.п. Нынче у них все сходится тютелька в тютельку. Но если Счетная палата задумает раскопать эту двойную бухгалтерию, она может воспользоваться документацией военно-транспортной авиации. Надеемся, что эта проверка покажет, сколько денег, заработанных на сдаче в аренду самолетов, пошло на социальные нужды военнослужащих, сколько потратили на продление ресурса этих машин (а то ходит слух, что это делается за счет бюджета), а сколько попало в карман отдельных генералов. Вот еще кто бы поинтересовался таким вопросом: во что превратились военно-транспортные самолеты, постоянно летавшие с огромным перегрузом, и пригодны ли они для дальнейшей эксплуатации в ВВС.
     Когда российских военных самолетов компаниям-"любимчикам" показалось мало, они решили взять в лизинг еще украинские и белорусские. Арендовать их чрезвычайно выгодно, так как никаких отчислений на амортизационные расходы делать не надо, да и экипажу платятся гроши. И авиационные чиновники разрешили работать у нас иностранцам, хотя это ни в какие ворота не лезет! Ну, посудите сами.
     Государственная служба гражданской авиации России призвана заботиться о развитии собственной отрасли. А какое может быть развитие, когда от подобной политики обычные российские авиакомпании сидят без работы и несут убытки? Ведь хищническое использование военно-транспортных самолетов позволяет "любимчикам" устанавливать демпинговые цены на перевозки. Ни одна нормальная компания, работающая на собственных самолетах, не может себе такого позволить, иначе разорится. Г-н Нерадько грозился, что его ведомство наведет порядок на рынке перевозок, но за полтора года ничего не изменилось. К чему это привело?
     Авиакомпании, задумывавшие увеличить или обновить свой парк, столкнулись с нежеланием банков давать под это деньги. Бизнесмены, видя происходящее, тоже отказываются делать инвестиции в гражданскую авиацию. Где взять деньги на приобретение новых машин, компании ума не приложат, а тем временем глава Государственной службы гражданской авиации сулит, что лицензии будут выдаваться тем, кто будет использовать новые типы российских самолетов...